Témoignage : 50 000 kilomètres en deux roues

Vincent est le DSI de Frison Scooter. Ayant parcouru plus de 50 000 km en deux roues, il nous détaille aujourd’hui les raisons qui l’ont poussé à passer à la mobilité électrique et nous raconte son expérience.

Dans les années 1990, j’ai comme beaucoup eu plusieurs mobylettes : deux MBK 51 plutôt âgées voir rincées et une Motobecane AV68. À l’époque, je n’y connaissais pas grand-chose en mécanique, j’étais jeune, adolescent. Les deux 51 étaient anciennes, pleines de rouille et fonctionnaient vraiment très mal. Je me suis servi de ces deux mobylettes en ville sur Lille, la Madeleine et Marcq-en-Barœul. Je me rappelle encore des démarrages vraiment poussifs et aléatoires aux feux, dans la circulation emplie de gens pressés qui n’ont absolument pas le temps d’attendre que le moulin d’une vieille pétoire ne se mette en route.  J’ai de bien meilleurs souvenirs avec l’ AV68. Achetée d’occasion en Auvergne chez un vieux paysan qui l’avait restaurée intégralement, pourtant intégralement d’origine, elle était capable de grimper les cols sans trop d’encombre. Pour autant, je ne regrette pas du tout cette époque où nous devions, pour faire le plein, mélanger l’huile et l’essence dans des bouteilles ou bidons de fortune sur le bas-côté de la route. Qu’est-ce qu’il faisait chaud !

Arrivé à l’âge adulte, pour mes déplacements, j’arrivais à combler l’ensemble de mes besoins avec un simple vélo. Je n’ai jamais vraiment eu besoin d’une voiture. C’était un vélo tout simple, de ville, acheté chez Décathlon. Il n’avait ni moteur, ni batterie, ni compteur, ni phares : rien. Juste six vitesses et basta. Je ne saurai dire combien de kilomètres j’ai réalisés avec ce vélo, mais mes jambes s’en souviennent encore. Au gré de mes déménagements et des différents endroits où j’ai vécu en France, je me servais de ce vélo et des transports en commun. Ce sont peut-être ces derniers qui m’ont conforté dans l’idée qu’il m’était indispensable de trouver un véhicule personnel fiable, peu coûteux en entretien et en carburant. Mais à l’époque, rien de ce que l’on connaît aujourd’hui n’existait. Jusque là, le vélo me permettait de “tout” faire : mais un nouvel emploi changea toute la donne…

À la fin de 2017, j’entrai comme pigiste dans un grand groupe de presse français. Le job consistait à réaliser des articles d’actualité locale sur un secteur assez important. Il me fallait me déplacer de ville en ville pour rencontrer tel élu local, traiter un fait divers, etc. Autant dire que le vélo a rapidement montré ses limites : il me fallait quelque chose de plus rapide, confortable et disposant d’un rayon d’action plus important. Comme il est de coutume de le faire, je suis allé rendre visite au vendeur / réparateur de scooters et motos de la petite ville où je résidais alors. Sans grande conviction, on me proposa un Yamaha Neo’s 50, dont le moteur était un quatre temps. Le vendeur m’expliquait alors que ces moteurs “ne marchaient pas”, comprendre “était poussif”. Rentré chez moi bredouille, je me rappelais alors que Peugeot, dans les années 1990, avait sorti un scooter électrique. Dans mes souvenirs, c’était une sorte de Zenith dont on avait enlevé le moteur thermique et le réservoir pour lui coller une batterie en plomb et un moteur électrique. Et je me demandais alors, parce que beaucoup d’eau avait coulé sous les ponts depuis, ce qu’on pouvait me proposer en électrique aujourd’hui. Après une brève recherche Google, je suis tombé sur deux modèles qui m’intéressaient sur un site de vente en ligne : le Niu N1S (aujourd’hui Niu NQi Sport) et la Super Soco TC. Après une brève réflexion et conforté dans l’idée par un vendeur très efficace, je commandais alors (en ligne) une Super Soco TC beige, modèle 2018.

Elle était beige, vintage, carrément belle. Mais… Dans le cadre de mon activité de pigiste, j’ai pu me servir de ma Super Soco TC durant environ deux mois. J’ai commencé très rapidement à avoir des problèmes avec. Il y a d’abord eu une fonte du connecteur de la batterie. Une fois cela réparé (un mois), la batterie est tombée en panne. À cette époque, en 2018, la mobilité électrique à deux roues en était à ses débuts en France. Tout le réseau était à créer. Les produits n’étaient pas à la hauteur de ce qu’ils sont aujourd’hui. À ce moment-là, on m’annonçait un délai de trois mois pour changer ou réparer ma batterie. Je me retrouvais donc sans véhicule… Et pas question de reprendre le vélo. Dans l’urgence, je contactais alors le site de vente en ligne afin d’obtenir un remboursement. Il me fallait autre chose, et j’allais alors trouver chaussure à mon pied.

Je suis alors retourné chez le vendeur / réparateur de scooters et motos de la petite ville et je lui racontais mes mésaventures. Quelques mois étaient passés, et dans sa boutique, le Neo’s avait été vendu et été remplacé par un Peugeot Citystar 50 noir brillant flambant neuf. Ni une ni deux, je passais commande. Quatre jours après, j’allais chercher mon nouveau véhicule. En oubliant les démarrages à froid l’hiver, avec, j’ai pu parcourir plus de  10 000 kilomètres sans aucun souci. Résidant à l’époque non loin de la côte Atlantique, je me suis rendu à plusieurs reprises à la mer avec. Il était confortable, plutôt puissant une fois “bien configuré”, et il avait un très grand coffre… mais il faisait un bruit de tondeuse à gazon et buvait presque cinq litres de super 98 au cent kilomètres.

Comme tous les véhicules thermiques de conception un peu “ancienne”, il convient d’effectuer un rodage du moteur. C’est ce que le vendeur m’avait longuement expliqué lors de l’achat. Après l’avoir récupéré, j’étais donc parti pour 500 kilomètres sans dépasser le 35 km/h. Que de patience il fallait à l’époque ! Un petit matin où il faisait très froid et où il y avait beaucoup de brouillard, je me trouvais sur une toute petite départementale à respecter scrupuleusement les consignes du vendeur. C’était long. À un moment, une voiture de gendarmerie me dépassa. Quelques centaines de mètres plus loin, je la retrouvais garée et le gendarme qui la conduisait me faisait signe de m’arrêter. J’obtempérais naturellement et stoppais la machine à son niveau. Je dis alors au gendarme : “Il fait froid !” en me frottant les mains. Et lui de me dire : “Pourquoi roulez-vous aussi lentement ? Vous avez bu ? Ah, c’est un 50 !” Je lui dis alors que j’étais en rodage et qu’il était un peu tôt pour un petit verre. Après quelques sourires entendus, nous nous sommes souhaité bon courage et bonne journée et nous en sommes restés là. Il faut le dire, avec l’électrique, point de rodage, c’est toujours ça d’embêtement en moins… Et de rencontres cocasses avec les forces de l’ordre au petit matin.

Las du bruit et des frais de carburant, c’est peut être un an après l’achat du Citystar que je le mis en vente pour acquérir un nouveau scooter électrique. J’avais alors besoin d’une autonomie conséquente et de quelque chose sur lequel je pouvais compter. J’optais pour un Niu NQi Pro. Son constructeur, Niu, affichait une autonomie maximale de 130 kilomètres – de mémoire. À l’époque, il était le scooter sans permis électrique qui disposait de l’autonomie la plus importante du marché. Commandé également en ligne, il m’a apporté beaucoup moins de problèmes que la Super Soco TC. Dans les premières semaines, le chargeur est tombé en panne et on me l’avait alors rapidement remplacé. À son guidon, j’ai réalisé environ 6 000 kilomètres, toujours pour le même travail et pour les mêmes loisirs. Il était moderne, connecté. L’écosystème Niu me plaisait bien. Je l’avais équipé d’un support top case et d’un top case Givi : c’était parfait. Mais, la basse saison venue, avec ses routes devenues glissantes, j’ai commencé à rencontrer de sérieux problèmes de tenue de route. J’ai alors fait changer les pneus d’origine pour des Michelin, et cela n’a rien changé. L’arrière du scooter “partait” régulièrement, m’obligeant à prendre tous les virages à très basse vitesse. Quelques semaines à ce train-là, et, las de cet inconfort important, je m’en suis séparé pour acheter un Frison T3000.

J’ai acheté le Frison T3000, comme on le dit, en “occasion récente”. Il ne devait avoir qu’une petite centaine de kilomètres. Il s’agit du modèle 2022, dont la batterie dispose d’une capacité inférieure au modèle proposé aujourd’hui par Frison. À l’époque, ce scooter était vendu pour réaliser jusqu’à 100 kilomètres au maximum. Dans mon cas, et pour ne rouler quasiment que “à fond” sur des départementales, il est capable de dépasser les 90 kilomètres en une seule charge. Il y a en réalité peu à dire sur ce modèle : il fonctionne, je n’ai eu aucune panne, absolument rien à signaler. Il a aujourd’hui 11 000 kilomètres au compteur. Je m’en sers toute l’année, été comme hiver, sous la pluie ou le soleil, et il n’y a rien à dire : il a toujours su répondre présent quand j’avais besoin de lui. Je l’ai équipé d’un pare-brise et d’un support de téléphone… et c’est tout. En dehors des entretiens obligatoires, je n’ai jamais eu quoi que ce soit à faire dessus, sauf la pression des pneus et un petit coup de nettoyage de temps en temps. Je dispose de ce véhicule depuis bientôt deux ans et me sens serein pour au grand minimum les trois prochaines années.

Dans le cadre de mon activité professionnelle d’aujourd’hui, il m’arrive très régulièrement de tester d’autres véhicules. Toute la gamme Frison naturellement, mais aussi les scooters et motos électriques des autres marques.  En parallèle du T3000 et de toute une série d’autres véhicules, j’ai pu tester, pendant quelques jours, un Silence S02 LS. Sur le papier, il est un deux roues orienté “livraison” avec une batterie très importante et extractible à l’aide d’un trolley. Sur la papier toujours, elle permettait à ce scooter électrique d’avoir une autonomie bien plus importante que mon Frison T3000. Dans la réalité : c’était kif-kif. L’explication technique résidait dans le fait que ce modèle “LS” était en réalité un “HS” pour “High Speed”, mais bridé sur sa vitesse maximale. Les accélérations étaient vraiment puissantes, trop pour moi, malgré mon expérience du deux roues. Il m’est arrivé à deux reprises de risquer l’accident lors d’une accélération en sortie de virage, tellement l’accélération était forte : le pneu arrière n’arrivait pas à suivre… glissade. À côté de cela, c’était un deux roues très maniable, bien fini. Enfin, son système de batterie trolley était très pratique.

Depuis, j’ai toujours mon T3000. Comme je dispose de la possibilité de recharger sa batterie dans nos ateliers, il ne me coûte que 20 € par mois : l’assurance.