Le Askoll eS3 Evo est un deux roues électrique équivalent 125 cm3. Il est donc accessible avec le permis B et la formation de sept heures. Il propose des performances restreintes, le limitant à la ville. Toutefois, c’est un véhicule fiable qui a fait ses preuves.

Le Askoll eS3 Evo possède un moteur d’une puissance nominale et maximale de 2 700 Watts. Celui-ci est intégré en position centrale et sa transmission se fait par courroie. Il sera donc nécessaire de la surveiller de temps à autre, en vue de la remplacer. Ce deux roues atteint au maximum les 66 km/h, pour un couple à la roue de 130 Nm. Pour cette catégorie de véhicule, ce ne sont pas les meilleures performances proposées par les différentes marques. En comparaison, le Frison T66 développe 6 600 Watts en pic pour une vitesse maximale de 90 km/h, pour un tarif moins élevé. Tout dépend des besoins de chaque utilisateur.

Scooter qui se veut moderne et pratique, le Askoll eS3 Evo dispose de deux batteries lithium-ion amovibles. Celles-ci sont situées sous la selle, donc facilement accessibles. Chacune a une capacité de 54 V / 26.1 Ah, ce qui correspond à 1,4 kWh. Multipliée par deux, leur capacité atteint donc 2,8 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale de 96 kilomètres, atteignable dans les meilleures conditions de circulation. Toutefois, cela ne correspond pas au quotidien et l’autonomie peut varier en fonction de différents facteurs. Cela peut être l’état de la chaussée, le vent, la température extérieure, le poids du conducteur, etc. Dans des conditions réelles de circulation, l’autonomie se situe plutôt autour des 65 à 70 kilomètres. Le eS3 Evo ne dispose pas du freinage régénératif. En revanche, il propose trois modes de conduite pour optimiser l’autonomie.

Pour recharger les batteries du Askoll eS3 Evo, il suffit de les extraire du coffre. Chaque batterie pèse 8,1 kilos et une poignée de transport souple et confortable facilite la manœuvre. Le chargeur fourni de série est compatible avec les prises domestiques 220V standard que l’on trouve partout. Pour une recharge complète de 0 à 100 %, il faut compter environ trois heures par batterie, soit six heures au total.

Le Askoll eS3 Evo est un véhicule fiable. Pour un véhicule de sa catégorie, la partie cycle est complète et de qualité. Son gabarit accessible et son poids contenu de 83 kilos, batteries incluses, le rendent facilement abordable. Aussi, deux grandes roues de 16 pouces confèrent une excellente tenue de route ainsi qu’une meilleure maniabilité. Le freinage est sûr et efficace grâce aux disques de freins et au CBS. Beaucoup de scooters avec permis sont aujourd’hui équipés de l’ABS, comme le Yadea Fierider. Cependant, au vu de la vitesse maximale que propose le eS3 Evo, il n’en a pas nécessairement besoin. Pour la conduite de jour comme de nuit, on trouve un phare avant full-LED ainsi que des feux et clignotants LED. Il est aussi homologué biplace et reçoit confortablement un passager.

Certains équipements pourtant assez communs et pratiques sont absents du Askoll eS3 Evo. Il n’y a pas de port USB, ni d’alarme intégrée, ni de place sous selle pour ranger quoi que ce soit. Toutefois, il dispose de série d’un support top case pour remédier facilement à ce dernier point. Aussi, on dispose d’une petite boîte à gants pour glisser un téléphone par exemple, au niveau du poste de conduite. On trouve également une marche arrière, bien pratique pour le stationnement en ville. Le guidon intègre un écran de bord numérique qui retranscrit les informations essentielles comme la vitesse instantanée, le mode de conduite sélectionné, l’état de charge des batteries, etc. Pour le stationnement, il dispose de deux béquilles : centrale et latérale.

Moto électrique 50, la VMoto Super Soco TC Wanderer est accessible sans permis si vous êtes né avant le 1er janvier 1988. Né à partir de cette date, le permis AM est nécessaire pour la conduire. C’est une urbaine performante, au style affirmé, mêlant vintage et moderne.

La VMoto Super Soco TC Wanderer est équipée d’un moteur qui développe jusqu’à 3 500 Watts de puissance maximale. C’est suffisamment puissant pour permettre de bonnes accélérations et se faufiler aisément dans le trafic urbain. Le moteur est intégré dans la roue arrière du véhicule. Cette configuration à l’avantage d’engendrer un entretien très léger, voire inexistant. En effet, il n’y a aucune chaîne ou courroie de distribution à graisser ou à entretenir. Équivalent 50 cm3, la vitesse de la TC Wanderer est logiquement limitée à 45 km/h. Son moteur électrique est silencieux et économique : une centaine de kilomètres coûtera environ 60 centimes d’euro.

A l’image de la majorité des deux roues électriques et à défaut d’un régulateur de vitesse, la VMoto Super Soco TC Wanderer dispose de trois modes de conduite. Le mode Eco limite la vitesse aux alentours de 20 à 25 km/h et sera la plus économique pour la batterie. En plus de servir pour les manœuvres de stationnement par exemple. Le mode Normal est un savant mélange entre performances moteurs et autonomie de la batterie. Enfin le mode Sport est celui qui permet d’atteindre la vitesse maximale de 45 km/h et ainsi de libérer toute la puissance du moteur. En revanche, il est le moins économique pour l’autonomie.

La batterie de la VMoto Super Soco TC Wanderer est amovible et a une capacité de 60V / 32 Ah. Cela équivaut à 1.92 kWh. C’est exactement la même que sur la VMoto Super Soco TS Street Hunter. Pour ce chiffre, le constructeur communique une autonomie maximale de 55 kilomètres. Celle-ci nous paraît plutôt réaliste. Il n’y a pas de système de freinage régénératif intégré, qui permettrait de récupérer un petit peu d’autonomie. Notez que l’autonomie de votre batterie peut varier en fonction de divers facteurs extérieurs.

La batterie de la VMoto Super Soco TC Wanderer est située sous le capot de cette moto électrique. Elle pèse douze kilos et est facilement amovible grâce à sa poignée de transport. Le chargeur fourni de série de 10A permet de recharger la batterie de 0 à 100 % en trois heures et demie. Il se branche sur une prise domestique de 220V, que l’on trouve partout. Pour les besoins d’autonomie plus large, la TC Wanderer peut recevoir une deuxième batterie, proposée en option.

La VMoto Super Soco TC Wanderer dispose d’une partie cycle pensée pour la ville, lui permettant d’y être à l’aise et performante. Comme la Super Soco TC MAX, elle reçoit à l’avant comme à l’arrière des grandes roues de 17 pouces. Elles permettent une bonne maniabilité et une meilleure adhérence à la chaussée. Celles-ci sont équipées de disques de frein, reliés par le système CBS. Il a pour but d’améliorer l’efficacité du freinage, notamment en réduisant les distances. La TC Wanderer reçoit un éclairage full-LED et peut embarquer une charge maximale de 150 kilos.

La VMoto Super Soco TC Wanderer dispose d’un écran de bord LCD digital représentant un compteur analogique à aiguilles. Un élément de style qui vient appuyer le style rétro de cette moto électrique. Celui-ci s’adapte automatiquement à la luminosité extérieure afin de garantir une lisibilité optimale. Moto sans permis moderne, elle est également équipée du démarrage sans clé ainsi que d’une alarme. Aussi homologuée biplace, elle accueille aisément et confortablement un passager. En revanche, il manque quelques équipements pourtant bien pratiques comme un port USB ou une marche arrière. Il n’y a pas non plus de coffre sous selle et donc aucune capacité d’emport.

Voiture électrique sans permis, la Silence S04 est compacte et fonctionnelle. Ses performances moteurs permettent de bonnes accélérations et sa grosse capacité d’emport en font une bonne alliée pour les trajets du quotidien. Pour les débutants notamment, elle peut être plus sécurisante qu’un scooter grâce à ses quatre roues et son habitacle. Pour les trajets périurbains, la Silence S04 est aussi disponible avec permis B.

Résolument moderne et dans l’air du temps, la Silence S04 est une voiture sans permis électrique connectée. Sa connexion intégrée lui permet d’être reliée à l’application MySilence, à l’image des autres véhicules de la marque. Ainsi, l’utilisateur peut utiliser son smartphone comme un ordinateur de bord. Cela permet entre autres de créer et suivre des itinéraires, de commander à distance la régulation de la température ou encore de monter ou baisser les vitres. Plusieurs fonctionnalités comme le démarrage sans clé ou le suivi exact de la charge dans chaque batterie sont aussi disponibles. Elle dispose également de l’air conditionné et d’un port USB qui permet de recharger les appareils électroniques compatibles.

La Silence S04 est déclinée en deux versions. La première est sans permis et sera réservée à une utilisation citadine exclusivement. Sa vitesse est limitée à 45 km/h. Quant à son moteur électrique, il développe une puissance nominale de 6 kW et grimpe jusqu’à 10.6 kW en crête. C’est légèrement plus puissant que la Nouvelle Fiat Topolino qui développe au maximum 9 kW de puissance. La deuxième version de la Silence S04 est plus puissante et nécessite le permis B. Le moteur développe 14 kW de puissance nominale et atteint les 22 kW en pic. Le 0 à 50 km/h est abattu en moins de sept secondes. La vitesse maximale étant de 85 km/h, elle ne se limite plus aux trajets en ville et peut circuler aisément sur les périphériques ou les départementales.

La Silence S04 dispose, au niveau de son volant multifonctions, trois différents modes de conduite. Ceux-ci fonctionnent de la même manière que sur la plupart des deux roues électriques. Le mode Eco est celui qui limitera la vitesse la plus basse, dans le but d’économiser la consommation d’énergie et ainsi, l’autonomie. Le mode City est un entre deux, la vitesse est modérée et permet un équilibre entre performances et autonomie. Enfin le mode Sport permet d’atteindre la vitesse maximale et de bénéficier des performances moteur maximales.

La Silence S04 bénéficie du même système de batterie amovible dite « trolley » que les scooters électriques de la marque. La batterie est intégrée à un chariot à roulette qui permet de la transporter aussi facilement qu’une valise. Plutôt appréciable quand on sait que chaque batterie pèse 41 kilos. Il y a deux batteries sur la Silence S04, une sous chaque siège passager, qui se retire de chaque côté du véhicule. Elles se rechargent sur une prise domestique 220V grâce au chargeur fourni. Il faut compter 7 à 9 heures par batterie pour une recharge complète. La marque propose sinon un système d’abonnement à leur réseau d’échange Acciona. Il est ainsi possible d’échanger la batterie vide contre une pleine très facilement en seulement 30 secondes. Encore faut-il trouver une station, le réseau n’étant pas développé en France.

Selon le modèle de Silence S04, avec ou sans permis, l’autonomie maximale varie légèrement. C’est logique, la puissance du moteur est différente. Chaque batterie a une capacité de 5.6 kWh, multiplié par deux cela représente 11.2 kWh. Cette capacité totale permet à la version la plus puissante une autonomie maximale de 149 kilomètres. Pour la version sans permis, l’autonomie peut atteindre 175 kilomètres. Ces chiffres sont obtenus dans les meilleures conditions et peuvent varier en fonction de différents facteurs. Cela peut être la température, la charge embarquée, l’état de la chaussée, etc. Notez qu’il est possible, pour chacune des versions de la Silence S04, d’utiliser une seule batterie. L’autonomie sera en revanche divisée par deux.

La Silence S04 est une voiture électrique agréable à conduire. Compact et fonctionnelle, elle dispose tout de même d’un coffre de 247 litres. De quoi mettre facilement deux valises cabine et même un peu plus. Biplace, elle dispose de deux sièges confortables et d’un tableau de bord moderne. Elle dispose d’un seul phare central à l’avant qui souligne son esthétique et tous ses feux sont LED. Les roues de 14 pouces reçoivent des disques de frein. D’ailleurs, le système de récupération d’énergie par le freinage est intégré. Seul petit bémol, le rayon de braquage de 3.5 mètres nous paraît assez modéré. D’autant plus si on le compare à la Citroën AMI qui dispose d’un rayon de braquage de 7.2 mètres.

Scooter équivalent 50 cm3, le Super Soco CU Mini est accessible dès l’âge de 14 ans. Il ne nécessite aucun permis si vous êtes né avant le 1er janvier 1988. Né à partir de cette date, le permis AM sera nécessaire. Ses performances moteurs sont très légères mais pour sa catégorie, sa partie cycle est plutôt complète. Son gabarit contenu et son accessibilité en font un bon choix pour les débutants.

Le moteur du Super Soco CU Mini est intégré dans sa roue arrière. Ainsi, seul un entretien très sommaire est à prévoir : il se résume aux révisions ponctuelles à effectuer sur le véhicule. En effet, il n’y a aucune chaîne de transmission à graisser ou à entretenir. Le moteur développe une puissance nominale et maximale de 600 Watts et atteint la vitesse de 35 km/h. Au moins, on évite plus facilement les amendes. Facilement accessible, il pourrait ainsi tout à fait convenir à un débutant ou à un utilisateur dont les besoins de mobilités se restreignent à la ville. D’autant qu’à son guidon, la conduite est très économique en comparaison avec un véhicule thermique. Réaliser une centaine de kilomètres coûtera environ 50 centimes d’euro, c’est autant qu’au guidon du Frison Link.

Le Super Soco CU Mini est équipé d’une batterie lithium-ion amovible. Celle-ci est placée sous la selle du véhicule et pèse seulement 7.2 kilos, ce qui est plutôt léger pour une batterie de scooter électrique. Le chargeur fourni de série de 4A permet de recharger la batterie facilement via une prise domestique 220V. De 0 à 100 %, il faut compter sept heures. La batterie du CU Mini a une durée de vie de 1000 cycles, ce qui représente 35 à 40 000 kilomètres. Au-delà, la capacité de la batterie commence à diminuer.

La batterie du Super Soco CU Mini a une capacité de 48V / 20 Ah, ou 0.96 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale de 35 kilomètres. Notez toutefois que ce chiffre est atteint dans les meilleures conditions. L’autonomie varie en fonction de beaucoup de facteurs extérieurs différents. Cela peut être l’état de la chaussée, le poids du conducteur, la température extérieure, l’état des pneumatiques, etc. Dans tous les cas, ce deux roues est fait pour des trajets très courts, voire express, exclusivement en milieu urbain. Son autonomie est donc logiquement suffisante pour ses capacités.

Même avec son positionnement en entrée de gamme, le Super Soco CU Mini possède une partie cycle plutôt complète pour un deux roues de sa catégorie. Au même titre que le Yadea Ezeego, il reçoit deux roues de douze pouces, ce qui représente un bon calibre et lui permet d’être facilement maniable. D’autant qu’en ordre de marche, il pèse seulement 65 kilos. Cela ajoute à sa maniabilité. Chaque roue reçoit un disque de frein et le freinage est couplé. Aussi, le freinage régénératif est intégré. Cela permet de récupérer un peu de l’énergie générée au freinage pour la réinjecter dans la batterie et ainsi, optimiser légèrement l’autonomie. La charge maximale que peut embarquer ce scooter sans permis est de 100 kilos.

Petit désavantage en revanche du côté de la béquille latérale qui est inexistante et pourtant bien pratique. Il n’y a pas non plus de régulateur de vitesse, ni de marche arrière. C’est dommage car ce sont des équipements quasi indispensables, notamment en ville, sur le terrain du Super Soco CU Mini. De plus, la batterie occupant toute la place dans le coffre sous selle, il n’y a aucune capacité d’emport.

Le Super Soco CU Mini possède tout de même quelques équipements. On trouve notamment un port USB pour recharger les appareils compatibles, le démarrage sans clé, ainsi qu’une alarme. Tout comme le Segway B110S, il est homologué monoplace et ne pourra pas embarquer de passager. Son écran de bord est intégré au guidon. Il fournit les informations essentielles telles que la vitesse instantanée, le pourcentage restant de batterie, le kilométrage partiel, etc.

Conçus et produits en Italie, la réputation des deux roues électriques Askoll n’est plus à faire. Scooter 125 cm3, le Askoll NGS3 est accessible avec le permis B et la formation de sept heures. Il arbore un design élégant et moderne, assurément italien.

Le moteur du Askoll NGS3 développe une puissance nominale et maximale de 2 700 Watts. Avec cette puissance et sa vitesse maximale de 66 km/h, il n’est pas parmi les équivalent 125 les plus puissants. Il sera tout à fait à l’aise pour les trajets urbains et le petit périurbain tel que la départementale, mais pas au-delà. Si vos besoins sont plus larges, le Yadea Fierider par exemple pourrait être un bon choix. Grâce à ses 11 kW de puissance maximale et sa vitesse de 100 km/h, il peut même emprunter la nationale. Le NGS3 reçoit un moteur en position centrale, dont la transmission s’effectue par courroie. Le couple maximal à la roue est de 130 Nm.

Le Askoll NGS3 est équipé d’une double batterie de 54V / 26.1 Ah. Au total, c’est donc une capacité de 2.8 kWh que représentent ces deux batteries combinées. Elles sont placées dans le coffre du véhicule, donc sous la selle. Facilement amovibles, elles se rechargent grâce au chargeur fourni de série sur une prise 220V. Ces prises étant standard, vous les trouvez partout : au bureau, à votre domicile, dans les lieux publics, etc. Pour une recharge complète des deux batteries, il faut compter environ six heures. Chaque batterie pèse 7.6 kilos, alors même si la gestion de la double batterie n’est pas des plus pratiques, le poids total reste largement raisonnable.

Selon son constructeur, le Askoll NGS3 pourrait atteindre dans les meilleures conditions une autonomie de 87 kilomètres. Dans les conditions de circulation du quotidien, avec les freinages intempestifs et les accélérations fréquentes, une température qui n’est pas souvent idéale et un pilote de 80 kilos, l’autonomie de ce scooter 125 est plutôt située autour des 65 à 70 kilomètres. Cela peut largement suffire pour les petits trajets de tous les jours. Toutefois, des véhicules comme le Frison T5000 ont une autonomie permettant de faire entre 90 et 100 kilomètres, dans les conditions réelles.

Le Askoll NGS3 est de très bonne facture, aussi bien au niveau de sa partie cycle que de ses finitions. Il reçoit un éclairage full-LED et un grip antidérapant sur les poignées. Les roues avant et arrière de 16 pouces rendent ce deux roues électrique très maniable et confèrent une bonne adhérence à la chaussée. Son poids relativement contenu de 88 kilos, batteries incluses, vient étoffer ces qualités. Chaque roue est équipée d’un disque de frein et tous deux sont reliés par le système CBS, qui correspond au freinage couplé. De série, le Askoll NGS3 reçoit des pneus quatre saisons. Petit bémol, on aurait aimé trouver une marche arrière.

Esthétiquement, le Askoll NGS3 se différencie des autres modèles de la marque italienne. Son design a été travaillé et réalisé en collaboration avec le studio italien ItalDesign. Ces derniers ont notamment collaboré avec de grandes marques telles que Ducati ou Nissan récemment. C’est un vrai style italien qu’arbore le NGS3. Élégant, classique et moderne à la fois, reconnaissable entre mille.

Le Askoll NGS3 est homologué biplace et permet ainsi de circuler avec un passager. La selle est confortable et le passager dispose de repose-pied. Intégré au guidon, un écran de bord LCD indique le niveau de charge des batteries, la vitesse instantanée ainsi que le kilométrage restant. Au poste de conduite, on dispose aussi d’un port USB pour recharger les appareils compatibles. Le NGS3 est connecté et possède une connexion Bluetooth intégrée. Celle-ci permet d’accéder à l’application dédiée et différentes fonctionnalités. On regrette seulement que tout l’espace sous selle soit occupé par les batteries et ne permette aucune capacité d’emport.

La VMoto Super Soco TS Street Hunter est disponible en équivalent 50 ou 125 cm3. Dans ce dernier cas, elle est alors nommée Street Hunter Pro. Elle est accessible sans permis ou avec le permis B et la formation de sept heures. Roadster au look sportif, elle est confortable et circule facilement en milieu urbain comme périurbain.

Le moteur de la VMoto Super Soco TS Street Hunter est intégré dans la roue arrière. C’est pratique au niveau de l’entretien, car cette conception fait qu’il y en a très peu. En effet, pas de courroie ou de chaîne de transmission à graisser ou à entretenir. La version 50 possède un moteur qui développe 2 500 Watts de puissance nominale, et 3 300 Watts de puissance maximale. C’est plus puissant que la VMoto Super Soco TSX. La vitesse est logiquement limitée à 45 km/h. Pour le modèle équivalent 125 cm3, le moteur développe une puissance nominale de 4 100 Watts et grimpe jusqu’à 5 200 Watts en pic. La vitesse maximale est de 90 km/h. Son angle de franchissement de 14 degrés lui permet de franchir sans difficulté la majorité des côtes.

La VMoto Super Soco TS Street Hunter dispose de trois différents modes de conduite. A défaut de trouver un régulateur de vitesse, les différents modes permettent d’adapter la vitesse à la route empruntée. Sur la version sans permis par exemple, le mode 1 limite la vitesse aux alentours de 25 km/h. Il permet de réaliser plus facilement des manœuvres de stationnement et sera aussi le plus économique pour la batterie. Le mode 2 est un entre deux, la vitesse est bridée autour des 35 km/h. Enfin, le mode 3 permet de libérer les capacités du moteur et d’atteindre la vitesse maximale de 45 km/h. Les accélérations les plus puissantes se font grâce au mode 3.

La batterie lithium-ion de la VMoto Super Soco TS Street Hunter est amovible. Elle est située sous ce qui ressemble au réservoir des motos thermiques. Elle a une capacité de 60V / 32 Ah, ce qui correspond à 1.92 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale pouvant atteindre les 90 kilomètres. Toutefois, ce chiffre est atteint dans les meilleures conditions, qui sont souvent assez éloignées de la réalité. Dans des conditions de circulation réelles, avec une température extérieure d’une quinzaine de degrés, de multiples freinages et un pilote de 80 kilos, l’autonomie se situe plutôt autour des 55 kilomètres. Cependant, le coffre de batterie de cette moto électrique peut recevoir une deuxième batterie pour augmenter l’autonomie. Celle-ci est proposée en option.

La batterie de la VMoto Super Soco TS Street Hunter est amovible et pèse 12 kilos. Elle se transporte facilement afin d’être rechargée sur une prise 220V dite domestique. Le chargeur fourni de série de 700 Watts permet de recharger complètement une batterie de 0 à 100 % en 3h30. Pour deux batteries, il faut donc compter environ sept heures. Cette batterie a une large durée de vie de 1 000 cycles, ce qui équivaut à 75 000 kilomètres au maximum.

La partie cycle est identique pour les deux versions de la VMoto Super Soco TS Street Hunter, que ce soit le modèle sans permis ou équivalent 125 cm3. La position de conduite est confortable grâce à la selle rembourrée, le centre de gravité est assez bas et l’ensemble est bien maniable grâce à ses roues avant et arrière de 17 pouces. Le freinage est sûr et fluide grâce au système de CBS intégré. Le phare avant LED a un design moderne et sportif et offre une excellente visibilité de jour comme de nuit.

Contrairement à pas mal de ses concurrents, la VMoto Super Soco TS Street Hunter manque quelque peu d’équipements. Par exemple, on ne retrouve ni port USB, ni marche arrière, ni freinage régénératif. C’est dommage car bien pratique, notamment la marche arrière. Encore que, cette moto électrique est plutôt légère avec 102 kilos. Toutefois, on trouve quand même une alarme antivol intégrée. Homologué biplace, ce roadster permet d’embarquer un passager.

Petit scooter 50, le Segway B110S est accessible dès l’âge de 14 ans. Né avant le 1er janvier 1988, aucun permis n’est nécessaire. A partir de cette date, il faut avoir obtenu le permis AM. Avec son gabarit restreint, son look frais et coloré ainsi que toutes ses fonctionnalités, il s’adresse à un public jeune et citadin.

Le Segway B110S est strictement réservé à de courts trajets en ville. En effet, son moteur développe une puissance nominale de 840 Watts et en pic, 850 Watts. C’est relativement faible par rapport à ce que l’on peut trouver dans cette catégorie de véhicule. Notamment si on le compare au Frison Link qui développe 2 500 Watts de puissance maximale, pour le même tarif. Toutefois, son moteur électrique permet de circuler à moindre coût en réalisant de belles économies. Il pourrait convenir à un collégien ou un lycéen au budget restreint, pour aller en cours par exemple. D’autant que, situé dans la roue arrière, son moteur demande très peu d’entretien et ne sera pas un poste de dépense important. Deux roues sans permis, la vitesse du B110S est logiquement limitée à 45 km/h.

Le Segway B110S reçoit dans son coffre une batterie lithium-ion d’une capacité de 48V / 30 Ah. Cela correspond à 1.44 kWh. Le constructeur communique pour cette capacité une autonomie maximale de 56 kilomètres. Toutefois, en conditions de circulation réelles, elle varie quelque peu. Avec une température extérieure de 20 degrés, un pilote de 80 kilos et de multiples freinages et redémarrages, l’autonomie se situe plutôt autour des 40 à 45 kilomètres. Ce qui peut tout à fait suffire pour l’utilisation à laquelle il est dédié. Pour des besoins d’autonomie plus large, toujours sans permis, on pourra se pencher vers le Yadea Ezeego.

La batterie du Segway B110S est amovible et permet une recharge facile et rapide. Son chargeur de série de 8A se branche sur une prise domestique 220V. Ce sont les prises standard que l’on trouve partout en France, que ce soit dans les lieux publics ou chez les particuliers. La recharge partielle de 0 à 80 % s’effectue en trois heures. Pour une recharge complète de 0 à 100 %, il faut compter quatre heures. Relativement légère, la batterie pèse 11.6 kilos.

Comme son constructeur le précise, le Segway n’est pas tout à fait considéré comme un scooter électrique, mais bien comme une mobylette électrique. Son gabarit restreint et ses petites roues de 12 pouces à l’avant et 10 pouces à l’arrière, en font un véhicule très maniable. Il est équipé de feux LED ainsi que d’un régulateur de vitesse. Monoplace, il n’aura pas la possibilité d’embarquer un passager. Les roues reçoivent des disques de frein mais pas de freinage couplé. En revanche, l’EBS est intégré. C’est un système de freinage à récupération d’énergie. Celle-ci est réinjectée dans la batterie afin d’accroître légèrement l’autonomie.

Le Segway B110S possède un écran de bord digital couleur rectangulaire et légèrement circulaire, qui affiche un certain nombre d’informations. On trouve des indications sur le régulateur de vitesse, le niveau de la batterie, l’autonomie restante, etc, ainsi que des indicateurs de température ou de dysfonctionnement. La selle et la béquille possèdent des capteurs qui indiquent si le véhicule est prêt à partir. D’autres voyants « d’état » apparaîtront donc sur le tableau de bord. Un voyant orange signifie que la béquille n’est pas rétractée ou que le siège est vide de conducteur. Le voyant vert indique que le véhicule est prêt à partir. Enfin, le voyant bleu correspond au régulateur de vitesse et le voyant rouge représente un avertissement.

Le Segway B110S est équipé d’une connectivité 4G qui permet ainsi de bénéficier de l’accès à l’application dédiée de la marque. Celle-ci est accessible pendant deux ans gratuitement, puis est renouvelable moyennant des frais. Elle permet entre autres le verrouillage et déverrouillage à distance via le système Airlock, elle fournit des informations sur chaque trajet, intègre un GPS et géolocalise le véhicule. Elle donne accès au système AHRS qui est un antivol intégré. Pour chaque mouvement inhabituel du véhicule, si il est poussé ou déplacé, une notification est envoyée sur le smartphone.

Le Silence S01 Plus est un équivalent 125 cm3 qui est accessible avec le permis B et la formation de sept heures en auto-école. Situé haut de gamme et arborant quelques finitions un peu plus sport que son prédécesseur le Silence S01, il est plutôt puissant et à l’aise pour les trajets en ville mais aussi bien au-delà, en milieu périurbain.

Le Silence S01 Plus est un scooter électrique 125 puissant. Son moteur électrique développe 7 500 Watts de puissance nominale et atteint les 9 000 Watts en pic. A son guidon, les accélérations sont franches et le 0 à 50 km/h est ainsi abattu en seulement 3 secondes. Il est parmi les modèles les plus puissants du marché, à l’image du Yadea Fierider. Ce dernier abat le 0 à 50 km/h en seulement 2.5 secondes grâce à son moteur de 11 000 Watts. Le moteur est intégré dans la roue arrière, permettant alors un entretien très sommaire : pas de chaîne ou de courroie de distribution à graisser ou à entretenir. Le couple maximal à la roue est de 165 Nm.

Que ce soit pour un trajet de quelques kilomètres en ville ou pour un trajet un peu plus long via le périphérique par exemple, le Silence S01 Plus s’adapte facilement. Sa batterie a une capacité de 5.6 kWh et permet, selon son constructeur, d’effectuer jusqu’à 133 kilomètres en ville. Dans des conditions réelles de circulation, avec un pilote de 80 kilos, une température extérieure de 25 degrés et à une vitesse constante de 80 km/h sur départementale, l’autonomie se situe plutôt autour des 80 kilomètres. Sa batterie est amovible et pèse 41 kilos. Heureusement, elle est montée sur un système trolley similaire aux valises à roulettes, qui permet de ne pas avoir à soulever son poids. De plus, le chargeur est intégré à la batterie : pas besoin de le transporter. Elle se recharge complètement sur une prise domestique 220V en 7 à 9 heures.

Afin de faciliter la conduite ainsi que d’optimiser l’autonomie, trois modes de conduite sont disponibles sur le Silence S01 Plus. Le mode Eco limite la vitesse à 70 km/h et sera le plus économique pour la batterie. Le mode City libère un peu plus de puissance et bloque la vitesse à 90 km/h. Enfin, le mode Sport permet d’atteindre la vitesse maximale des 100 km/h, au détriment de l’autonomie. On regrette toutefois l’absence d’un régulateur, notamment au vu de la vitesse du mode Eco. Il aurait été pratique de trouver un mode qui limite la vitesse à 45 ou 50 km/h, pour pouvoir circuler en ville en toute sérénité.

Avec une partie cycle plutôt complète, le Silence S01 Plus pourrait presque être assimilé à un « petit » maxi scooter. Il est monté sur deux grandes roues qui permettent une bonne adhérence à la chaussée, ainsi qu’une meilleure maniabilité du véhicule. A l’avant, on trouve une roue de 15 pouces et à l’arrière, de 14 pouces. De série, elles reçoivent des pneus Pirelli. En outre, il est équipé de deux disques de freins reliés par le CBS, obligatoire sur les scooters 125. Ce système permet de coupler le freinage et ainsi de réduire les distances de freinage. Toutefois, le système de freinage n’est pas des plus élaborés. Notamment si on le compare au Frison 3RS+ qui dispose de l’ABS. Cependant, on trouve sur le S01 Plus le freinage régénératif, qui permet de récupérer un petit peu d’autonomie. Il est également équipé d’une marche arrière qui facilite les manœuvres.

Le Silence S01 Plus dispose d’un avantage pratique non négligeable dans son utilisation au quotidien. La batterie étant située au bas du véhicule, l’espace sous selle est libéré et permet de bénéficier d’un véritable coffre. Le conducteur pourra facilement y loger deux casques, ou un casque avec un petit sac à dos. C’est assez rare d’avoir autant de capacité d’emport sur un deux roues électrique.

Le Silence S01 Plus est homologué biplace. Le conducteur dispose d’un poste de conduite confortable, avec de la place pour les jambes. Pour le passager, des reposes pied et des poignées de maintien sont à disposition. Le compteur est un écran digital de forme à moitié arrondie, c’est assez original. Il est parfaitement lisible et indique les informations essentielles au voyage comme la vitesse instantanée, le niveau de charge des batteries ou encore le mode de conduite sélectionné, entre autres. Le S01 Plus est connecté à l’application MySilence. Elle permet d’avoir accès à des fonctionnalités complémentaires comme la géolocalisation, les notifications de l’alarme qui agit comme un antivol, etc.

La VMoto Super Soco TSX est une belle moto citadine au look affirmé, qui présente un certain nombre de qualités. Équivalent 50 cm3, elle est accessible sans permis si vous êtes né avant le 1er janvier 1988. Né à partir de cette date, le permis AM est nécessaire.

Destinée à circuler en milieu principalement urbain, la VMoto Super Soco TSX a une autonomie qui n’est pas des plus larges mais qui, en revanche, pourrait être suffisante pour beaucoup. Elle est équipée d’une batterie lithium-ion qui est composée de cellules Panasonic. Celle-ci a une capacité de 60V / 30 Ah, ou 1.8 kWh. Cela reste relativement peu élevé, notamment lorsqu’on la compare avec celle équipant le Yadea Ezeego – qui a une batterie de 2.7 kWh. En fonction du mode de conduite choisi, VMoto communique une autonomie comprise entre 50 et 80 kilomètres. Les modes de conduite sont au nombre de trois : Eco, Normal et Sport. Le mode Eco limite la vitesse aux alentours de 25 km/h et permet de manoeuvrer plus facilement. Il sera naturellement le plus économique pour l’autonomie de la batterie. Le mode Sport permet d’atteindre la vitesse maximale des 45 km/h. Quant au mode Normal, il opère un équilibre entre les deux.

La batterie de la VMoto Super Soco TSX est amovible et pèse 11 kilos. Ainsi, elle s’extrait facilement du véhicule afin d’être rechargée sur une prise domestique 220V. Le conducteur peut donc « faire le plein » n’importe où : au travail ou à la maison… Partout où il disposera d’une prise. Via le chargeur fourni de série de 4.5A, la recharge complète de 0 à 100 % prendra environ six heures. En comparaison, le Frison T39 met seulement quatre heures pour se recharger entièrement, alors qu’il est muni d’une plus grosse batterie. La durée de vie de la batterie est estimée à 800 cycles, ce qui correspond à 60 000 kilomètres (dans la meilleure des configurations).

La VMoto Super Soco TSX est équipée d’un moteur Bosch qui est intégré dans sa roue arrière. Il développe 1 900 Watts de puissance nominale et atteint 3 000 Watts en crête. Ce n’est pas la moto 50 cm3 la plus puissante, mais pour des trajets qui se cantonneront à des routes limitées à 50 km/h, cela peut être suffisant. Toutefois, cette puissance limite son bonus écologique au minimum : 100€. La TSX est limitée à 45 km/h et présente un couple à la roue de 120 Nm. Son moteur électrique est très économique et permet ainsi de débourser seulement 0.48 centimes d’euro d’électricité pour cent kilomètres.

Avec son poids contenu de 78 kilos, la VMoto Super Soco TSX a une bonne maniabilité. Ses roues de 17 pouces à bâtons et ses pneus un peu plus larges que la moyenne permettent une bonne stabilité et une meilleure adhérence. Chaque roue reçoit un disque de frein et tous deux sont reliés par le système CBS. La TSX est homologuée biplace, bien que sa selle soit un peu courte pour accueillir confortablement le passager. En outre, elle ne dispose pas de marche arrière ni du freinage régénératif. Si ce sont des éléments importants dans votre choix, notez que, dans une toute autre catégorie, le Frison 3R en est équipé.

Pour sa catégorie, la VMoto Super Soco TSX reçoit de série quelques équipements bien pratiques au quotidien. Elle dispose notamment du démarrage sans clé ainsi que d’une alarme sonore qui réagit au moindre mouvement du véhicule. Elle est dotée d’un éclairage full-LED qui assure une bonne visibilité, de jour comme de nuit. Sur son guidon, on trouve un écran LCD digital qui fournit les informations essentielles telles que la vitesse instantanée, le niveau de charge de la batterie, l’odomètre, etc. En revanche, notez que la TSX ne dispose pas de port USB, contrairement au Frison Link, et c’est bien dommage. Elle manque aussi d’un espace de stockage.

La VMoto Super Soco TSX est une moto électrique qui est disponible à un tarif plutôt abordable. Toutefois, son constructeur propose quelques options complémentaires afin d’améliorer l’expérience de conduite. La connectivité et l’accès à l’application en font partie. Cela permet la géolocalisation du véhicule, le suivi des trajets, le diagnostic et la consultation à distance des informations de bord. Toujours en option, il est possible d’équiper la TSX d’une bulle courte, d’un support top case pour pallier à l’absence de coffre ou de personnaliser la selle.

Le Niu NQi GTS est un scooter électrique accessible avec le permis B et la formation de sept heures. Comme tous les véhicules du constructeur, il est moderne et connecté. Sa vitesse maximale de 80 km/h lui permet de circuler facilement en milieu urbain comme périurbain et son gabarit passe partout le rend facilement accessible.

Le Niu NQi GTS est équipé d’un moteur électrique Bosch qui développe 3 500 Watts de puissance nominale et maximale. Celui-ci est intégré dans la roue arrière du véhicule et ne demande quasiment aucun entretien. En effet, il n’y a donc pas de courroie ou de chaîne de transmission à graisser ou à entretenir. Conçu pour supporter des petits trajets citadins comme des trajets sur départementale, il atteint la vitesse maximale de 80 km/h. Son couple à la roue de 110 Nm permet de bonnes accélérations.

Les batteries du Niu NQi GTS se trouvent dans son plancher, sous les pieds du conducteur. En plus de libérer l’espace sous selle, cela permet une meilleure inertie grâce à la répartition du poids. Chaque batterie a une capacité de 60V / 35 Ah, ce qui équivaut à 2.1 kWh. Réunies, leur capacité totale est donc de 4.2 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale allant jusqu’à 110 kilomètres dans les meilleures conditions. Sur départementale par exemple, à une vitesse constante de 70 km/h, un pilote de 80 kilos et une température extérieure de 20 degrés, l’autonomie se situera plutôt autour des 60 à 70 kilomètres.

Le Niu NQi GTS est équipé de deux batteries lithium-ion dont la coque est en aluminium. Celles-ci sont facilement amovibles grâce à leur poignée de transport. Ainsi, il est possible de les recharger avec le chargeur fourni de série sur une prise domestique 220V. De 0 à 100 %, la recharge prend environ 3h30 pour une seule batterie. Afin de recharger entièrement les deux, il faut compter environ sept heures.

Afin d’optimiser l’autonomie, le Niu NQi GTS est équipé d’un régulateur de vitesse, du freinage régénératif ainsi que de trois modes de conduite. Le mode E-Save limite la vitesse assez basse et est le plus économique pour la batterie. Le mode Dynamic opère un équilibre entre performances moteur et optimisation de l’autonomie et bride encore la vitesse. Enfin le mode Sport permet d’atteindre la vitesse maximale des 80 km/h et de profiter de toute la puissance du moteur de ce scooter électrique.

Bien fini, le Niu NQi GTS dispose à son guidon d’un écran de bord digital de 6.2 pouces. Rétroéclairé, il s’adapte automatiquement en fonction de la luminosité ainsi que de l’autonomie restante dans la batterie. Le conducteur peut y lire l’autonomie de chaque batterie en temps réel, la consommation moyenne, l’heure, la vitesse instantanée, etc. Cet équivalent 125 cm3 a un phare avant LED en halo, iconique et commun à tous les modèles de la marque. Celui-ci éclaire sur une distance de 90 mètres. Le NQi GTS est équipé de deux roues de 14 pouces. Chacune possède un disque de frein et le système EABS est intégré de série.

Bénéficiant de tout l’écosystème de la marque, le Niu NQi GTS est connecté et relié à l’application dédiée. Cela permet quelques fonctionnalités supplémentaires comme le partage de la localisation, le diagnostic du véhicule selon 17 points de vérification, le verrouillage et déverrouillage sans clé ainsi que la réception de notification dès que le véhicule bouge. Le coffre aussi peut se déverrouiller sans clé. D’ailleurs, celui-ci comprend un espace de stockage de 20 litres. Également, le NQi GTS dispose d’un capteur qui empêche le véhicule de démarrer si la béquille latérale est dépliée. Enfin, deux ports USB A et USB C sont disponibles au niveau du poste de conduite.

Le VMoto Citi est accessible avec ou sans permis selon sa version. Ainsi, il répond à divers besoins et pourrait convenir à un large panel d’utilisateurs. Il sera aussi à l’aise en milieu urbain que périurbain. De plus, il dispose de belles finitions ainsi que d’une partie cycle bien pensée.

Le VMoto Citi est proposé en deux versions afin de couvrir de plus larges besoins que la circulation en milieu citadin. D’une part, une version équivalent 50 cm3 qui reçoit un moteur d’une puissance nominale de 2 000 Watts et maximale de 2 400 Watts. Ce chiffre est dans la moyenne de ce qui est proposé sur le marché aujourd’hui. Cela permettra au conducteur de circuler très aisément en ville et de parer ainsi à la majorité des situations. La vitesse maximale est limitée à 45 km/h. D’autre part, la version équivalent 125 cm3 reçoit elle un moteur de 4 000 Watts de puissance nominale et monte à 5 000 Watts en pic. Avec une vitesse maximale atteignant les 85 km/h, il est tout à fait possible de sortir de sortir des routes citadines et d’emprunter les périphériques ou les départementales.

Le VMoto Citi possède un moteur qui est intégré dans sa roue arrière. En plus d’être économique à la consommation, environ 0,50 centimes d’euro pour 100 kilomètres, il demande un entretien très sommaire, voire inexistant. En dehors des révisions ponctuelles à effectuer sur le véhicule, il n’y a pas de courroie ou de chaîne de distribution à entretenir ou à graisser.

Le Vmoto Citi, dans sa version équivalent 50 cm3, reçoit une batterie de 2.7 kW. Cela correspond à 60V / 45 Ah. Pour cette capacité, le constructeur communique une autonomie maximale de 80 kilomètres. En revanche, dans des conditions réelles de conduite, avec les multiples freinages, la charge embarquée et la température extérieure pas toujours idéale, comptez plutôt 60 kilomètres. Quant à la version équivalent 125 cm3 du Citi, elle est équipée de deux batteries. Chacune a une capacité de 74V / 28 Ah, soit un total de 4.14 kW. Toujours selon les données constructeur, à une vitesse constante de 40 km/h l’autonomie peut atteindre les 130 kilomètres. A 70 km/h, elle sera de 70 kilomètres.

La ou les batteries du Vmoto Citi sont logées sous la selle et donc facilement amovibles. Ainsi, elles se rechargent via le chargeur fourni de série, sur une prise domestique 220V. Pour la plus petite batterie de 2,7 kW, il faut compter trois heures pour une recharge complète de 0 à 100 %. Puis, pour chaque batterie de la version équivalent 125 cm3, comptez environ 2h30 par batterie soit au total cinq heures pour la recharge complète des deux batteries.

Le VMoto Citi est un scooter électrique bien fini. Il est équipé d’un éclairage full-LED, d’une alarme, puis reçoit également une marche arrière pour faciliter les manœuvres. Pour sa catégorie, il a de grandes roues : 16 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. Elles permettent une bonne maniabilité ainsi qu’une meilleure adhérence. De plus, chacune est équipée d’un disque de frein, tous deux reliés par le système CBS. De série, le Citi est équipé d’un support top case. En effet, les batteries étant situées sous la selle, il n’y a aucune capacité d’emport. Homologué biplace, ce deux roues reçoit une selle confortable, même pour les trajets à deux.

Deux roues moderne, le VMoto Citi est équipé d’un écran digital LCD intégré à son guidon. Celui-ci à l’avantage d’être très lumineux et lisible, de jour comme de nuit. En revanche, il ne met à disposition que très peu d’informations. Toutefois, ce sont celles qui sont essentielles et c’est ce qui compte. On peut lire la vitesse instantanée, le niveau de batterie restant ainsi que le kilométrage du trajet. Le VMoto Citi n’est pas relié à une application et n’est pas connecté. Cependant, il dispose du démarrage sans clé ainsi que d’un port USB permettant de recharger les appareils compatibles.

Le Niu UQi GT présente un certain nombre de qualités. On pensera notamment à ses roues de 14 pouces, à sa légèreté, à sa maniabilité et à son prix relativement contenu. Son moteur de 1 200 Watts en nominale le cantonne à des déplacements courts en ville.

Doté d’une puissance nominale de 1 200 Watts, le moteur du Niu UQi GT est intégré en roue arrière. Fourni par l’équipementier Bosch, sa puissance maximale est de 1 500 Watts. Ce moteur n’est pas des plus puissants. Il sera parfait pour des trajets en solitaire sur des routes plates en ville. Voir, dans des zones 30.  À l’inverse, il présente l’avantage de rendre le UQi GT particulièrement accessible aux débutants. Les accélérations sont fluides, sans surprises, sans à-coups. Ainsi disposé, ce moteur ne nécessite aucun entretien particulier. Au quotidien, comme pour l’écrasante majorité des scooters électriques, il saura être extrêmement économique : réaliser 100 kilomètres vous coûtera environ 50 centimes d’euro.

La batterie du Niu UQi GT est située sous la selle du pilote. Son poids est de 11 à 13 kg selon la version choisie. La plus endurante présente une capacité de 2 kWh, soit 48 V / 42 Ah. La moins endurante dispose quant à elle d’une capacité de 1.44 kWh soit 48 V / 31 Ah. Ces deux modèles de batteries sont amovibles et sont composés de cellules fournies par Panasonic. Leur capacité étant différente, leur autonomie maximale aussi.

La version du Niu UQi GT doté d’une batterie de 1.44 kWh dispose d’une autonomie maximale de 50 kilomètres. Ceci s’entend dans les meilleures conditions possibles : sur une route plate, sans vent, sans arrêt et avec une température moyenne de 25 degrés. Dans la réalité de votre quotidien, vous pourrez réaliser en moyenne une bonne trentaine de kilomètres.

Plus onéreuse, le Niu UQi GT muni de la batterie de 2 kWh est présenté par son constructeur pour atteindre un maximum de 60 kilomètres en une seule charge. De manière identique à la version 50 kilomètres, l’autonomie réelle sera naturellement moindre. Dans la réalité, vous pourrez atteindre une quarantaine de kilomètres.

La batterie du Niu UQi GT est amovible. Extraite facilement grâce à sa large poignée de transport, elle pourra être rechargée entièrement sur une prise 220V en un temps compris de 8 à 9 heures. Ce temps de charge nous apparaît trop long : un chargeur plus rapide permettant de recharger ce scooter sans permis  en quatre à cinq heures aurait été plus judicieux.

Profitant d’un poids de seulement 75 kilos, batterie incluse, le Niu UQi GT présente l’avantage de disposer de roues de 14 pouces qui lui assurent une bonne inertie et une bonne tenue de route. Malgré son prix contenu, il reçoit un frein à disque avant et arrière, mais des amortisseurs hydrauliques non réglables. Comme tous les véhicules Niu, il dispose de l’accès à l’application smartphone maison, d’une alarme, du freinage couplé et régénératif ainsi que d’une prise USB. Enfin, il présente, de série, un régulateur. On pourra regretter l’absence d’un coffre sous selle et de la marche arrière, mais c’est tout.

Semblable, voire identique au Yadea C-Umi dans le fond, il en est tout autrement pour la forme. Le Yadea C-Line arbore un design beaucoup plus épuré et tranchant, presque sportif. Compact et facile à prendre en main, il est accessible sans permis dès l’âge de 14 ans.

Le Yadea C-Line est un deux roues électrique destiné aux petits trajets en ville. Sa batterie a une capacité de 48V / 28Ah, ce qui équivaut à 1.34 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale pouvant atteindre les 46 kilomètres. Ce résultat est atteint dans les meilleures conditions. Il peut varier en fonction de différents facteurs extérieurs comme l’état de la chaussée, la charge embarquée ou la température extérieure. Toutefois, l’autonomie est suffisante pour circuler en milieu urbain. D’autant qu’il est très simple de recharger la batterie.

Amovible, la batterie du Yadea C-Line est située sous la selle. Munie d’une large poignée de transport, elle s’extrait très simplement du véhicule. La capacité plutôt moyenne de sa batterie a un avantage : elle ne pèse que 11 kilos. Fournie de série avec son chargeur, elle se recharge simplement en la branchant sur une prise domestique 220 V. Ces prises étant le standard en France, vous les trouverez partout. Comptez cinq heures pour une recharge complète de 0 à 100 %.

Situé dans la roue arrière, le moteur du Yadea C-Line développe une puissance nominale et maximale de 1 200 Watts. Bien que suffisante pour la ville, cette puissance reste plutôt moyenne. Notamment en comparaison avec les nouveaux modèles de la marque comme le Yadea Ezeego, qui développe 2 400 Watts de puissance maximale. Avec un couple de 29 Nm, les accélérations sont douces. Equivalent 50 cm3, la vitesse maximale est limitée à 45 km/h. Grâce au moteur électrique, circulez en silence dans les rues de la ville, de manière économique. Au guidon du C-Line, une centaine de kilomètres vous coûtera environ 0,50 centimes d’euro.

Bien pensé, le Yadea C-Line dispose de deux modes de conduite. Bien que dépourvu d’une marche arrière ou d’un régulateur de vitesse, le mode Eco permet de limiter la vitesse à 30 km/h. Cela vous permettra d’effectuer des manœuvres plus simplement, mais aussi d’optimiser légèrement l’autonomie de la batterie. Le mode Sport permet d’atteindre la vitesse maximale des 45 km/h.

De la même génération que le Yadea C1S, doté d’un design épuré, élégant et compact, le Yadea C-Line est un scooter électrique simple et efficace. Agile grâce à son petit gabarit et ses roues de dix pouces, il est muni d’un éclairage full LED. Ses phares avant et arrière larges et rectangulaires offrent une bonne visibilité. La roue avant reçoit un frein à disque et la roue arrière, un frein à tambour. Le freinage n’est donc ni couplé ni régénératif. Cependant, il est largement suffisant et efficace pour stopper les 60 kilos, batterie incluse, de ce véhicule. Bien que la selle soit un peu courte pour deux, le C-Line est homologué biplace. Il supporte une charge maximale de 120 kilos.

Bien qu’étant un ancien modèle, le Yadea C-Line reste un véhicule moderne. Il est équipé du démarrage et du verrouillage sans clé et intègre de série une alarme sonore. Au poste de conduite, un port USB est accessible pour recharger votre smartphone ou tout autre appareil compatible. Intégré au guidon, on trouve un écran LCD de 4 pouces. Une bonne luminosité lui permet de rester parfaitement lisible en plein soleil. Il affiche les informations telles que le kilométrage total et partiel, la charge de la batterie, la vitesse instantanée, le mode de conduite choisi, etc. Petit bémol, la batterie se situant sous la selle, il n’y a aucun espace disponible pour y loger quelques objets. Parmi les nouveaux modèles de la marque, le Yadea Voltguard offre une capacité d’emport de 20 litres dans son coffre.

Nous nous penchons ici sur la version équivalent 125 cm3 du modèle, le Askoll XKP 80. En dehors des cellules de la batterie, il est intégralement fabriqué en Italie. Avec son design simple, cosmopolite et moderne, il est accessible avec le permis B et la formation de sept heures.

Le moteur qui équipe le Askoll XKP est fiable et fabriqué en Italie, par la marque. Il est intégré en position centrale et sa transmission se fait par courroie. Celle-ci demandera un léger entretien de graissage de temps à autre. Ce moteur délivre 4 100 Watts de puissance nominale et maximale. Bien que ce soit un chiffre assez moyen en comparaison avec certains concurrents de sa catégorie, cela permet largement de parer aux trajets urbains comme périurbains. A titre d’exemple, le Frison T5000 développe 5 200 Watts en pic. Grâce à son boost, le XKP peut atteindre la vitesse de 80 km/h au maximum, pour une durée limitée. Son couple est de 160 Nm.

Sous la selle du Askoll XKP, on trouve deux batteries lithium-ion de 1.7 kWh chacune. Ce chiffre correspond à une capacité de 54V / 31.5Ah. Combinées, leur capacité atteint donc les 3.4 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale de 101 kilomètres. Ce chiffre peut varier en fonction de différents éléments comme l’état de la chaussée, la température extérieure ou encore le poids du conducteur. En conditions réelles, avec une vitesse non constante et un mélange de freinages et d’accélérations, l’autonomie se situe plutôt autour des 80 kilomètres. En comparaison, le Frison T66 qui est également un équivalent 125 cm3 est capable de fournir 110 kilomètres d’autonomie réelle.

Les deux batteries du Askoll XKP sont situées dans le coffre du véhicule, sous la selle. Elles sont donc très facilement amovibles. Pesant 8 kilos chacune, elles sont munies d’une large poignée de transport qui facilite leur extraction. Elles se rechargent très simplement sur une prise domestique de 220 V. Cela permet de les recharger partout, que ce soit au bureau ou chez des amis par exemple. Il faut compter au total 6 heures pour que les deux batteries soient complètement chargées.

C’est bien connu, les scooters électriques de la marque italienne sont très bien finis, fiables et durables. La partie cycle est simple, mais de qualité. Le Askoll XKP est doté d’un châssis léger et solide. La fourche avant ainsi que l’amortisseur arrière sont hydrauliques. On trouve sur chacune des roues un disque de frein, ceux-ci sont reliés par le système CBS qui permet un freinage couplé efficace. Tous les phares et feux sont à LED. Le phare avant est imposant, offrant ainsi une très bonne visibilité, notamment pour les trajets de nuit.

Le Askoll XKP possède deux roues de 16 pouces. Il est peu fréquent de trouver des roues aussi grandes sur un scooter équivalent 125 cm3. C’est un gage de qualité et de sécurité car elles permettent une meilleure adhérence à la route, et surtout une meilleure maniabilité. Ce sont deux points sur lesquels le Frison 3RS+, scooter électrique trois roues, excelle également. En outre, le XKP est très léger et pèse seulement 71 kilos en ordre de marche. Quasiment aussi léger qu’une motocross ! Toutefois, il est capable d’embarquer une charge de 260 kilos au maximum. Il dispose également d’une marche arrière afin de faciliter les manœuvres.

Dans son design très simple, le Askoll XKP dispose d’un écran de bord numérique couleur. Celui-ci affiche les informations essentielles lors du trajet comme la vitesse instantanée, le pourcentage de charge des batteries, l’odomètre, la température extérieure, etc. Au poste de conduite, un port USB est à disposition pour recharger les appareils compatibles. C’est toujours pratique si l’on veut par exemple utiliser son smartphone comme GPS, cela permet de le recharger pendant le trajet. Toujours dans le côté pratique, le régulateur de vitesse permet d’optimiser légèrement l’autonomie de la batterie en appliquant une vitesse constante.

Étant un deux roues moderne, le Askoll XKP est connecté et relié à l’application dédiée : myAskoll. Cela permet un accès à plusieurs fonctionnalités comme la géolocalisation du véhicule, la possibilité de l’allumer à distance, de vérifier son état, ou encore d’enregistrer les trajets. Elle permet également de vérifier les contrôles techniques et révisions à effectuer, ceux-ci étant enregistrés dans l’application.

Plus puissant, plus autonome, le Niu MQi GT EVO promet des performances plus amples que son petit frère. Le gabarit a également été repensé afin de permettre des trajets à deux plus confortables. Équivalent 125 cm3, il est accessible avec le permis B et la formation de sept heures.

Le moteur du Niu MQi GT EVO développe une puissance nominale de 5 000 Watts. En crête, il atteint les 6 500 Watts. A son guidon, les accélérations sont franches et instantanées : il abat le 0 à 50 km/h en 3,6 secondes. Le moteur est intégré dans la roue arrière du véhicule, ce qui permet un entretien très léger, hormis les révisions ponctuelles à effectuer. Par exemple, il n’y a pas de chaîne ou de courroie de distribution à entretenir ou à graisser. Pensé pour convenir à tous les trajets du quotidien, même périurbains, sa vitesse maximale atteint les 100 km/h.

Le Niu MQi GT EVO embarque sous sa selle deux batteries. Chacune d’elles a une capacité de 1.87 kWh, soit 72V / 36 Ah. Au total, la capacité est donc portée à 3.74 kWh. Le constructeur communique une autonomie maximale de 75 kilomètres en utilisation mixte, c’est-à-dire avec un mélange de ville et de petit périurbain. Ce chiffre nous paraît tout à fait réalisable. Toutefois, ce n’est pas la plus grosse autonomie que l’on peut trouver dans la catégorie des équivalents 125 cm3. En comparaison, l’unique batterie du Frison T5000 a une capacité de 4.32 kWh pour une autonomie réelle comprise entre 90 et 100 kilomètres. Les batteries du MQi GT EVO ont une durée de vie de 60 000 kilomètres. Au-delà, leur capacité diminue légèrement.

Comme souvent sur les scooters électriques, on trouve trois modes de conduite sur le Niu MQi GT EVO. Ceux-ci ont pour but d’adapter plus facilement votre conduite et ainsi d’optimiser l’autonomie. Le mode Eco limite la vitesse à 45 km/h, il est idéal pour la ville en plus d’être le plus économique pour la batterie. Le mode Dynamic s’adapte à la ville et au petit périurbain, comme les départementales, en limitant la vitesse à 75 km/h. Enfin le mode Sport peut être utilisé sur voie rapide car il permet d’atteindre la vitesse de pointe des 100 km/h. En comparaison, le Niu MQi GT atteint quant à lui les 70 km/h au maximum. Enfin, toujours pour optimiser l’autonomie, le MQi GT EVO est équipé d’un régulateur de vitesse. Sur la question de la vitesse maximale, ce modèle fait donc jeu égal avec le Yadea Fierider.

Amovibles et facilement accessibles sous la selle, les batteries du Niu MQi GT EVO peuvent être rechargées sur une prise domestique de 220V. Le chargeur de 16A fourni de série permet de les recharger en 5 heures environ. Notez tout de même que chaque batterie pèse 14 kilos.

Monté sur un châssis en acier, rigide et durable, le Niu MQi GT EVO arbore un design moderne. Sur son tablier avant trône le phare avant en halo, iconique de la marque. Celui-ci étant logiquement conçu en cercle, il offre un éclairage large et très correct. Les roues avant et arrière mesurent 14 pouces : c’est une bonne taille, qui permet une meilleure adhérence et maniabilité. Chacune de ces roues sont montées d’un disque de frein. Le freinage est couplé, et régénératif. En ordre de marche, le MQi GT EVO pèse 128 kilos.

Plus long et plus large que la série NQi qui est plutôt compacte, le Niu MQi GT EVO se veut un véritable biplace digne de ce nom. Pour améliorer le confort lors des trajets à deux, la selle a notamment été rallongée de 30% en comparaison avec ses prédécesseurs. Des repose-pieds ainsi que des poignées de maintien sont présents de série. En option, un dosseret passager est disponible. Pouvant supporter une charge de 275 kilos, il reçoit également de série un support top case.

Sur le guidon du Niu MQi GT EVO, le conducteur dispose d’un large écran de bord TFT couleur. Il permet d’avoir accès rapidement aux informations essentielles comme l’état des batteries, le mode de conduite sélectionné, l’état de la connectivité Bluetooth, la vitesse instantanée, etc. Via l’application dédiée, il est possible de choisir parmi trois design d’écran de bord, plutôt sympas. En effet, à l’image de toute la flotte de la marque, le MQi GT EVO est connecté et dispose de l’application Niu. Elle permet entre autres de faire un état du véhicule, de le géolocaliser, mais aussi d’envoyer des notifications directement sur le smartphone en cas de mouvement du véhicule. En outre, il dispose également d’un port USB et d’un système d’alarme.

Le VMoto CPx Explorer est un scooter électrique équivalent 125 cm3. Il est accessible avec le permis B et la formation de sept heures. Pour le design, la marque a collaboré avec le studio italien C-Creative et appose sa signature esthétique avec un style plus affirmé que sur le Super Soco CPX.

C’est principalement au niveau de son moteur que le VMoto CPx Explorer se démarque de son prédécesseur. Celui-ci développe une puissance nominale de 7 000 Watts et en pic, il atteint le 8 000 Watts. C’est tout de même 2 kW de plus que le CPX. Il est intégré dans la roue arrière du véhicule, ce qui permet un entretien très léger et peu contraignant : il n’y a pas de chaîne ou de courroie à entretenir ou à graisser. Ces performances lui permettent d’atteindre la vitesse maximale de 105 km/h, contre 90 km/h anciennement. Pensé pour être le plus polyvalent possible, il permet un angle de franchissement de 21 degrés.

De série, le VMoto CPx Explorer reçoit deux batteries de 2,7 kWh chacune, ou 60V / 45 Ah. C’est exactement la même capacité que sur le CPX, sauf que celui-ci en recevait une seule de série, la deuxième était en option. En revanche, le moteur étant plus performant, le constructeur communique une autonomie maximale de 100 kilomètres sur ce modèle. Notez que ces données sont obtenues dans des conditions particulières et dépendent de facteurs extérieurs comme l’état de la chaussée ou encore la charge embarquée. Toutefois, ce deux roues électrique reçoit plusieurs modes de conduite ainsi qu’un boost afin de permettre de gérer au mieux l’autonomie.

Les deux batteries sont situées sous la selle et sont amovibles. Elles pèsent chacune 19 kilos. Il est possible de les extraire pour les recharger sur une prise domestique de 220 V. Cependant, elles ne peuvent pas être rechargées en même temps. Le chargeur de 1000 Watts fourni de série permet de recharger chaque batterie en 3h30 environ. Soit un total de sept heures pour les deux batteries. Le VMoto CPx Explorer est équipé d’un port de charge externe qui permet de recharger les batteries sans les extraire.

Il est légitime de se demander si les batteries du VMoto CPx Explorer fonctionnent de la même manière que sur le Super Soco CPX. En effet, sur ce dernier, elles ne fonctionnaient pas de concert et il était nécessaire d’attendre que la première soit totalement déchargée pour que la seconde prenne le relais. Par ailleurs, sous un certain pourcentage de charge, les performances moteur étaient bridées, notamment au niveau de la vitesse maximale. À voir lors de l’utilisation du CPx Explorer, lorsqu’il sera effectivement disponible sur le marché français.

Le constructeur souhaitant mettre sa propre patte sur ce nouveau modèle, le design a été légèrement redéfini sur le VMoto CPx Explorer. On le remarque notamment au niveau de son phare avant qui arbore un joli design en V. Aussi, le saut de vent présent de série a été rehaussé. Cela permet une meilleure protection, améliorant ainsi l’aérodynamique du véhicule et le confort de conduite du conducteur. Pour le reste, VMoto conserve ce qui a rendu célèbre ce modèle : son confort. On retrouve une selle tout aussi longue et confortable, notamment pour les trajets à deux. Le conducteur dispose aussi d’un espace conséquent au niveau des genoux.

Sur sa partie cycle, il y a également de l’amélioration, car le VMoto CPx Explorer reçoit un ABS de série. C’est toujours un plus pour la sécurité, notamment sur un équivalent 125 cm3 qui a une vitesse maximale conséquente. Il dispose aussi d’un régulateur de vitesse. En revanche, il n’y a toujours pas de freinage régénératif. Autrement, la taille des roues reste la même : 16 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. Aussi, l’amortisseur arrière est réglable mais les suspensions avant ne le sont pas. Enfin, avec un poids en ordre de marche de 152 kg, ce deux roues n’est pas parmi les plus légers.

Le VMoto CPx Explorer dispose d’une marche arrière, ce qui peut se révéler pratique au vu de son poids. Sur son guidon, il reçoit un écran de bord LCD couleur qui affiche les informations essentielles lors du trajet. Au poste de conduite, il dispose d’un port USB-C et USB-A afin de recharger les appareils électroniques compatibles. Petit bémol, les batteries occupant tout le coffre, il n’y a pas la possibilité d’y placer autre chose. En revanche, il reçoit de série un support top case qui permettra de remédier à l’absence de capacité d’emport.

Le Zeeho AE8 est un scooter électrique équivalent 125 cm3 qui est accessible avec le permis B et la formation de sept heures. Il arbore un design dynamique et assez futuriste. Ses performances plutôt haut de gamme lui permettent de circuler aisément en milieu urbain et périurbain.

Le moteur du Zeeho AE8 est intégré en position centrale et fonctionne par refroidissement liquide. Nous n’avons pas d’informations concernant la transmission, qui se fait soit par chaîne, soit par courroie. Cette dernière demande un très léger entretien ponctuel. Au niveau de ses performances, le moteur développe une puissance maximale de 12,5 kW et permet un couple de 218 Nm à la roue. De quoi fournir des accélérations assez franches. Le 0 à 50 km/h est abattu en seulement 2,6 secondes. La vitesse maximale atteint les 100 km/h, tout comme le Frison 3RS+.

Le Zeeho AE8 embarque deux batteries amovibles de 2,2 kWh chacune. Soit 69V / 32Ah par batterie. La marque communique sur une autonomie maximale de 190 kilomètres. Elle précise que ce chiffre est atteint avec une pilote de 75 kilos, à une vitesse constante de 20 km/h et par une température extérieure de 25 degrés. Transparent, le fabricant établit l’autonomie de son AE8 autour des 120 à 140 kilomètres en conditions réelles d’utilisation. C’est-à-dire avec une vitesse qui varie en fonction de la circulation, une éventuelle charge embarquée, etc. Dans les mêmes conditions, le Frison T10 est capable de fournir autant d’autonomie.

C’est très courant de trouver des modes de conduite sur les deux roues électriques et le Zeeho AE8 ne fait pas exception. Il dispose de trois modes de conduite qui permettent au conducteur d’adapter plus aisément sa conduite. Le mode Eco sera le plus économique pour l’autonomie. Le mode Street opère un équilibre entre performances et autonomie. Enfin le mode Sport permet de libérer toute la puissance du moteur et d’atteindre la vitesse maximale.

De série, le Zeeho AE8 est fourni avec un chargeur standard dont nous n’avons pas la capacité. Nous n’avons pas non plus connaissance du temps de recharge avec celui-ci. Il est en revanche précisé que le « Z Charger » est disponible en option. D’une capacité de 1 900 Watts, il permet de recharger la batterie de 0 à 80 % en seulement deux heures.

Des étriers de freins de la marque Brembo, un ABS signé Bosch, des roues de douze pouces montées de pneus Maxxis, c’est autant d’équipements que possède le Zeeho AE8. Son châssis en alliage d’acier haute résistance, son bras oscillant tout aluminium et son centre de gravité plutôt bas lui permettent une bonne absorption des chocs. Les suspensions avant sont réglables, et son amortisseur arrière l’est aussi, sur cinq niveaux. De quoi l’adapter en fonction de la route empruntée, ou de la charge embarquée. Il dispose aussi d’une selle premium, longue et confortable, pour les trajets avec passager. Seul petit bémol sur la partie cycle, on aurait aimé des roues plus grandes.

Le poste de conduite du Zeeho AE8 est moderne et surmonté d’un écran couleur LCD de cinq pouces. Celui-ci permet d’accéder à toutes les données essentielles en un coup d’œil. Que ce soit la vitesse instantanée, le niveau de batterie, ou encore le mode de conduite sélectionné. Ce scooter équivalent 125 cm3 dispose d’un système d’éclairage LED adaptatif et de qualité. Connecté, il est également équipé du démarrage sans clé, du verrouillage central ainsi que de capteurs au niveau de la béquille et du siège. On trouve aussi une navigation GPS intégrée ainsi qu’un système antivol. La connectivité permet aussi au constructeur de mettre le véhicule à jour, à distance, afin qu’il bénéficie des meilleures performances.

Le Zeeho AE8 dispose de l’assistance « Smart Ride ». Elle englobe plusieurs fonctionnalités : le régulateur de vitesse, un avertissement de vitesse excessive, un avertissement de sous tension ou surtension, un avertissement de surchauffe du liquide de refroidissement ainsi qu’un message texte sur le tableau de bord.

Le Nerva Exe est un deux roues électrique équivalent 125 cm3. Pour le conduire, le permis B ainsi que la formation de sept heures sont nécessaires. En se positionnant comme maxi scooter, le Nerva Exe promet des prestations relatives à cette catégorie : un certain confort de conduite, une autonomie plutôt importante, ainsi qu’un gabarit imposant et sécurisant. La promesse de Nerva est-elle tenue ? Faisons le tour de ses avantages et de ses inconvénients.

Le moteur du Nerva Exe a été pensé pour la conduite urbaine et périurbaine. Il développe une puissance de 9 000 W en nominal et de 12 000 W en pic. C’est une performance confortable, bien qu’elle soit légèrement moindre que celle du Frison T10, qui développe 18 000 W de puissance en pic. Cela dit, le couple du Nerva Exe est satisfaisant et sera suffisant pour la plupart des situations que vous rencontrerez sur la route. Nerva communique une accélération de 0 à 50 km/h en 4,2 secondes, et de 0 à 80 km/h en 10 secondes. Sa vitesse maximale est de 110 km/h avec des pointes à 125 km/h.

Le Nerva Exe est équipé de deux batteries. Chacune a une capacité de 2,88 kWh pour un total fourni de 5,76 kWh. Pour un maxiscooter, c’est relativement bas. Celles-ci sont situées dans le châssis, au centre, favorisant ainsi l’équilibre de ce deux roues électrique. En revanche, elles ne sont pas amovibles. Il vous faudra donc bénéficier d’un parking ou d’un endroit équipé d’une prise où brancher votre scooter. Autrement, vous pouvez tout à fait utiliser les bornes de recharge publiques. Le temps de charge de 0 à 100 % se fait en 4h30, et de 0 à 80 % en 3h30. Le Nerva Exe est fourni avec un chargeur de Type 2.

La marque espagnole se vante d’équiper son Nerva Exe de batteries de la marque BYD, qui est un fournisseur de Tesla. Elles ont une longévité certaine en comparaison avec les batteries qui équipent la plupart des scooters électriques du marché. Elles pourraient réaliser 4 000 à 6 000 cycles de charge, quand les batteries d’autres marques en effectuent entre 1 000 et 2 000.

Sa batterie lui confère une autonomie maximale pouvant aller jusqu’à 150 kilomètres. C’est moins que le Frison T10 qui a une autonomie maximale de 200 kilomètres. En effet, sa batterie affiche une capacité de 8,64 kWh tandis que le Nerva Exe, 5,76 kWh. Cependant, l’autonomie reste relativement satisfaisante, même pour une utilisation quotidienne si vos besoins restent modérés. Comme sur l’ensemble des véhicules qui en disposent, vous avez également la possibilité d’optimiser votre autonomie grâce aux différents modes de conduite.

Le Nerva Exe propose trois modes de conduite différents : Eco, Normal et Sport. Le mode Eco limite la vitesse à 50 km/h, c’est le mode qui vous permet d’optimiser au mieux les performances de la batterie et vous permet ainsi une autonomie de 150 kilomètres. Le mode Normal limite la vitesse à 80 km/h et permet une autonomie approximative de 115 kilomètres. Ce qui est tout de même satisfaisant pour une utilisation mixte. Enfin le mode Sport libère la puissance du moteur et vous permet d’atteindre la vitesse maximale de 125 km/h pour une autonomie d’environ 75 kilomètres. Nous apprécions que son constructeur communique avec des données réalistes : ce n’est pas le cas partout. Toutefois, ces chiffres doivent s’entendre avec un pilote de 70 kg, une température de 20°C et dans les meilleures conditions possibles.

Le Nerva Exe présente une partie cycle plutôt attrayante. Au même titre que les 3 roues, les maxiscooters étant des références confort et sécurité, ils sont soumis à un certain niveau d’attente. Il est équipé de deux grandes roues : 15 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. Cela permet une meilleure adhérence à la chaussée, une meilleure inertie ainsi qu’un meilleur confort de conduite que s’il avait été muni de roues plus petites. Le Nerva Exe est également équipé de la marche arrière, ce que l’on apprécie, car… il pèse tout de même 202 kilos. Enfin, il est homologué pour deux personnes et offre deux vraies places distinctes. On regrette en revanche le fait de ne pas trouver une alarme intégrée de série.

Tel le Felo FW-03, le Nerva Exe est équipé du freinage couplé, aussi appelé CBS. C’est une technologie qui permet de répartir au mieux la pression de freinage sur chaque roue : cela permet de réduire les distances de freinage. Également, le freinage est régénératif : cela signifie que l’énergie cinétique du freinage est convertie pour recharger partiellement la batterie. On regrette cependant l’absence d’ABS, qui serait vraiment appréciable sur ce type de véhicule.

On retrouve chez le Nerva Exe plusieurs équipements de série. Ses phares avant et arrière ainsi que les clignotants sont à LED. Il possède un écran de bord de 5 pouces, il indique entre autres le mode de conduite, le pourcentage de charge de la batterie ou encore la vitesse. C’est très confortable au quotidien,  mais ça ne bat pas l’écran de bord du Frison T66 qui mesure 7 pouces ! De série, il est équipé d’un petit saut de vent. Il offre également un grand espace de rangement dans le coffre. Cela est dû au fait que les batteries sont intégrées dans le châssis. Dans coffre, il est possible d’y loger un casque intégral accompagné d’un casque jet. Enfin, vous disposez d’un port USB, toujours pratique pour recharger les appareils compatibles pendant vos trajets.

Le Nerva Exe dispose de l’application de la marque. Celle-ci vous permet, via un kit Bluetooth fourni, de connecter votre téléphone et ainsi de mettre le GPS sur votre écran de bord par exemple. Elle vous permet également de géolocaliser votre scooter électrique en temps réel, ce qui peut être pratique afin de prévenir le vol. Cependant, on regrette le fait qu’elle ne soit pas encore disponible sur iOS.

Le Peugeot e-Ludix est un équivalent 50 cm3 qui est accessible sans permis, dès l’âge de 14 ans. Son petit gabarit et sa légèreté le rendent facilement maniable, il peut tout à fait convenir aux débutants. Faisons le tour de ses avantages et de ses inconvénients.

Le Peugeot e-Ludix est équipé d’un moteur Bosch intégré en position centrale. Celui-ci développe une puissance nominale de 2 500 Watts, et monte à 2 750 Watts en pic. Ces performances ne sont pas parmi les plus importantes du marché, mais sont tout à fait satisfaisantes pour l’usage auquel il est destiné : les petits trajets citadins. Sa vitesse maximale de 45 km/h et son couple de 35 Nm offrent des accélérations douces qui le rendent très accessible, notamment pour un débutant par exemple. La transmission se fait par courroie et demande un léger entretien de temps à autre.

Sous sa selle, le Peugeot e-Ludix embarque une batterie amovible de 48V / 33Ah, soit 1,6 kWh. Cette capacité permettrait, selon le constructeur, une autonomie pouvant atteindre les 50 kilomètres. Ce chiffre est atteint dans des conditions bien particulières et varie souvent en fonction des utilisateurs. En effet, beaucoup de critères différents peuvent influencer l’autonomie : la charge embarquée ou encore le style de conduite, entre autres. Dans les conditions réelles du quotidien, avec une conduite mixte, les multiples freinages et arrêts aux feux, l’autonomie se situerait plutôt autour d’une trentaine de kilomètres. Avec une conduite économique et le mode de conduite adapté, le e-Ludix peut atteindre 40 kilomètres d’autonomie. En comparaison, le Frison T3000 est capable de réaliser 120 kilomètres en conditions réelles.

Le Peugeot e-Ludix propose quatre modes de conduite pour permettre à son conducteur d’adapter au mieux sa conduite. Le mode Go est celui qui privilégie l’autonomie et limitera la vitesse assez basse. Le mode Cruise opère un équilibre entre performance et autonomie. Le mode Boost quant à lui permet d’atteindre la vitesse maximale des 45 km/h. Enfin, le mode Crawl permet de réaliser facilement les manœuvres en appliquant une vitesse très basse.

De série, le Peugeot e-Ludix est fourni avec son chargeur de 3A. Il permet de recharger la batterie sur une prise domestique de 220 V. La recharge de 0 à 80 % s’effectue en 3h30 et prend quatre heures pour atteindre les 100 %. La batterie pèse 11 kilos et est située sous la selle de ce deux roues. Elle est munie d’une poignée de transport large et pratique, mais également d’une sangle qui maintient la batterie. Il convient donc de l’installer et la désinstaller à chaque manipulation. C’est un peu contraignant.

Le Peugeot e-Ludix est monté sur un châssis en acier, léger et résistant. À l’avant, il dispose d’une fourche télescopique hydraulique et à l’arrière, d’un amortisseur hydraulique également. Tous deux ne sont pas réglables. Ses roues de quatorze pouces lui donnent une bonne inertie ainsi qu’une bonne stabilité, il est facilement maniable. Avec sa batterie, il pèse 88 kilos : presque aussi léger qu’une motocross électrique ! Il est capable de supporter une charge de 142 kilos. Au niveau du freinage, il reçoit à l’avant un frein à disque et à l’arrière, un frein à tambour. Pour un scooter équivalent 50 cm3, c’est suffisant. En revanche, le freinage n’est pas couplé. Toutefois, il dispose du freinage régénératif qui permet d’optimiser légèrement l’autonomie.

Bien qu’étant un véhicule moderne, les équipements du Peugeot e-Ludix sont rudimentaires. Son écran de bord LCD de 4,4 pouces permet de disposer des informations essentielles : le niveau de charge de la batterie, la température extérieure, la consommation instantanée, et une autonomie prévisionnelle expirée en kilomètres. Hormis cela, on ne trouve ni port USB, ni vide poche, qui sont pourtant des éléments communs aux deux roues électriques. Seul un crochet pour le sac est disponible au niveau du poste de conduite. Il n’y a pas non plus de place dans le coffre pour emporter un sac ou un second casque pour le passager, contrairement au Frison Link par exemple. Il ne dispose pas non plus d’une alarme ni d’un régulateur de vitesse. Mais cela peut être pallié par les quatre modes de conduite proposés. Toutefois, il dispose de la marche arrière qui reste bien pratique.

Tout comme son petit frère le Peugeot e-Streetzone, le Peugeot e-Ludix ne reçoit aucune connectivité intégrée. C’est pourtant appréciable, car cela permet de disposer de plusieurs informations, notamment sur l’état de santé du véhicule. Mais aussi de plusieurs fonctionnalités comme le démarrage sans clé, la géolocalisation ou encore la détection de chocs.

La Niu RQi est une moto électrique équivalent 125 cm3, qui est donc accessible avec le permis B ainsi que la formation de sept heures. Gabarit passe-partout, bonnes performances, elle est conçue pour la conduite urbaine et périurbaine.

Intégré en position centrale, le moteur de la Niu RQi développe une puissance nominale de 5 000 Watts. En crête, et pour une durée maximale de 30 minutes, la puissance générée par le moteur grimpe à 7 500 Watts. Ces performances permettent de fournir des accélérations très satisfaisantes : le 0 à 50 km/h est abattu en 2,9 secondes seulement. La transmission se fait par chaîne, il faudra donc penser à l’entretenir de temps à autre en la graissant. Le constructeur annonce une vitesse maximale de 110 km/h atteignable grâce à la fonction UltraBoost située au commodo gauche.

La Niu RQi dispose de trois modes de conduite. C’est assez fréquent sur les deux roues électriques de manière générale, cela permet d’adapter la conduite au trajet en cours (urbain ou périurbain) et d’optimiser l’autonomie. Le mode e-Save est le plus économique, il limite à une vitesse assez basse, généralement autour des 25 à 30 km/h. Le mode Dynamic propose un équilibre entre performances moteur et autonomie de la batterie. Enfin, le mode Sport libère toutes les capacités du moteur et permet d’atteindre la vitesse maximale.

Situées sous le capot, devant le conducteur, la Niu RQi embarque deux batteries lithium-ion dont les cellules sont fabriquées par Panasonic. Chacune a une capacité de 72V / 36A, soit 2,6 kWh par batterie. Elles offrent ainsi une capacité totale de 5,2 kWh. La marque annonce une autonomie maximale de 120 kilomètres. En conditions réelles d’utilisation, avec un mix de voies rapides, départementales et de conduite en ville, l’autonomie réelle se situera autour des 75 kilomètres. En effet, l’autonomie d’un deux ou trois roues électrique varie toujours selon plusieurs facteurs extérieurs et indépendants des constructeurs. Parmi les éléments pouvant l’influencer : la température, l’état de la chaussée ou encore la charge embarquée.

Les batteries de la Niu RQi sont amovibles et permettent donc d’être transportées pour la recharge. C’est pratique, mais notez tout de même qu’elles pèsent 23 kilos chacune. Toutefois, il est possible de conduire cette moto électrique avec une seule batterie, l’autonomie est divisée par deux et la vitesse maximale est de 75 km/h. Elle dispose également d’un port de charge externe qui permet de ne pas avoir à extraire les batteries. Le temps de charge complet pour les deux batteries est d’environ sept heures, soit à peu près 3h30 par batterie.

La Niu RQi est un deux roues dont le poids en ordre de marche est plutôt imposant : 186 kilos, batteries incluses. Elle est équipée d’une fourche inversée à l’avant, d’un bon diamètre, mais qui n’est pas réglable. À l’arrière, on trouve un mono amortisseur de taille conséquente qu’il est possible de régler. Ses roues avant et arrière mesurent 17 pouces, tout comme la Super Soco TC Max, et sont montées de série de pneus de la marque Pirelli. Homologuée deux places, elle dispose d’une selle longue et confortable pour les trajets avec un passager. Son phare avant en halo LED permet une bonne visibilité et ajoute une touche au style de cette moto. Enfin, elle est équipée de caméras avant et arrière ainsi que de la détection d’impact. Les images sont automatiquement transmises sur l’application mobile.

Le système de freinage qui équipe la Niu RQi est qualitatif. À l’avant comme à l’arrière, elle arbore des étriers de frein de la marque Brembo. Chacune des roues dispose d’un disque de frein, mais également des systèmes ABS et TCS. Le TCS, ou « Traction Control System », permet de contrôler l’adhérence des roues lors d’une forte accélération et évite ainsi que l’une d’elles dérape. Elle dispose également du freinage régénératif, qui permet d’économiser très légèrement  l’autonomie.

Véhicule moderne, la Niu RQi dispose du démarrage sans clé. C’est pratique, il suffit que vous ayez la télécommande dans la poche. Son écran de bord couleur fournit les informations essentielles à la conduite : la vitesse instantanée, le niveau de charge des batteries, l’odomètre, etc. Celui-ci est personnalisable via l’application Niu. En plus des trois modes de conduite proposés, elle dispose d’un régulateur de vitesse. En revanche, pas de marche arrière. C’est vraiment dommage vu son poids… La RQi ne dispose pas non plus de coffre sous selle et ne fournit donc aucune capacité d’emport.

Comme les autres modèles de la marque, la Niu RQi sport est connectée et bénéficie de l’écosystème Niu. Elle dispose d’une connectivité 5G et du Bluetooth, lui permettant d’être reliée à l’application dédiée de la marque. Elle permet entre autres la navigation GPS et la géolocalisation du véhicule. Le système d’alarme et de détection de chocs fonctionne également par l’application. En outre, cela permet aussi au constructeur de faire des mises à jour à distance si nécessaire.

Pour résumer, la Niu RQi est une moto électrique qui promet de bonnes performances. On apprécie son design assez épuré, l’autonomie qu’elle promet, ainsi que la qualité et l’élaboration de sa partie cycle. On regrette en revanche le manque de capacité d’emport. Son constructeur pourrait néanmoins peut être proposer d’ajouter un support et un top case dans le futur.